Team-R || Le Mag'
Edito
Auteur(s) : Motard
Bonjour à tous nos fidèle lecteur et surtout bonne année et bonne santé à tous avec une pensé pour VDK actuellement à l'hôpital. Nous espérons que vos fêtes de fin d'année ce sont bien passer. N'oublier surtout pas de vous inscrire au championnat de Kutiva avec les lotus elise.
[center]à bientôt sur la piste
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Les interviews de Mickael KaelAuteur(s) : Kutiva et BraddockA la rencontre de Kutiva-
Mickael Kael : Bonsoir Kutiva, comment allez vous ?Je vais très bien merci. Une nouvelle année commence, riche en évènement et en victoires, je l'espère.
- Expliquez nous en quoi consiste votre fonction d'organisateur d'événements ?
Je m'occupe de la gestion des évènements proposés par les membres, afin que tout reste clair, précis et détailler. Mais ce n'est pas tout, je me dois également de proposer des évènements, surtout lorsque le calendrier n'est pas bien garni.
Je propose également de l'aide aux membres qui organisent un évènement. Ça peut aller de la présentation à l'étalonnage des voitures.
C'est une fonction que j'apprécie et j'espère que nos évènements plaisent à un maximum de personnes.
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Comment jugez vous l'année qui vient de s'écouler, au niveau des courses organisé par la 
?L'année s'est bien déroulé, je n'ai pas été très présent pendant une période mais je sais que les évènements se sont bien déroulés. La plupart des courses et championnats marchent bien, les membres se bousculent parfois pour s'inscrire et on a même dû crée des poules A et B pour satisfaire tout le monde.
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Comment êtes vous arrivé à occuper ce poste ?Un peu par hasard, j'organisais pas mal d'évènements et ça plaisait aux autres. Du coup, Fend m'a contacté pour me demander si j'étais ok de devenir organisateur d'évènement. J'ai accepté de suite !
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Il y a t'il des choses à changer ou à améliorer selon vous ?Non pas vraiment. C'est sûr, il y a toujours moyen d'améliorer, mais je pense qu'on organise des évènements de qualité, très fair-play. C'est ce qui fait notre force. C'est plutôt à Polyphony de s'améliorer en nous mettant des serveurs digne de ce nom à disposition (rire)
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Quel est l'événement dont vous êtes le plus fier ?C'est pas facile de répondre à cette question. Quand j'avais organisé le Super GT, j'avais trouvé ça génial. Les voitures, les pilotes, les circuits, le système de qualifications "Hot Lap" qui était nouveau pour nous ... Le DTM était super aussi, avec de belles batailles.
Sinon, le championnat GrN de Fend, c'était vraiment quelque chose. Je n'ai participer qu'à la première manche, mais c'était déjà énorme, avec une organisation au top. Beaucoup de monde a connu et s'est inscrit au forum Team-R grâce à cette évènement. J'ai hâte que la saison 2 débute.
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De nombreuses courses ont été perturber par des incidents concernant les retardataires. Un mot à ce sujet ?Oui, ça arrive. Sur le coup, on est frustré, on maudit le pilote retardataire, et il faut éviter de lui donner son avis à chaud (rire). J'en ai fait la mauvaise expérience avec Role pendant le DTM, je m'étais un peu emporter, d'ailleurs je m'en excuse encore.
Le plus dur, c'est de juger si c'est le retardataire qui est en faute, ou le pilote qui va lui prendre un tour. Souvent, quand prend un tour à un autre pilote, on se croit tout puissant, on croit qu'on peut passer comme on veut, et qu'il doit se pousser de la trajectoire quitte à perdre plusieurs secondes. Pourtant, c'est loin d'être le cas. Le pilote plus rapide doit prendre ses précautions, anticiper, tout comme le retardataire. Mais n'oublions pas que ce dernier a aussi sa course à faire.
C'était mon cas avant, mais maintenant j'essaye d'anticiper au maximum et ne pas gêner le pilote plus lent. J'ai appris ce que c'était d'être retardataire une fois en Super GT, et c'est pas facile. On croit qu'on a le temps, qu'il passera pas à ce virage, qu'il n'est pas encore assez proche. Et c'est cet excès d'optimisme qui conduit à l'accident, car le pilote qui est derrière et qui va nous prendre un tour ne pense pas comme nous.
L'équipe fait toujours en sorte de punir celui qui a vraiment commis la faute, mais c'est pas facile.
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Quels sont les trois pilotes qui vous ont le plus marqué pendant cette année ?Le premier c'est Mobieus. J'avais pas beaucoup rouler avec lui mais s'il avait été menaçant avant mon absence, je m'en serais rendu compte. Et là, dernièrement, je le trouve très rapide, capable de me passer au chrono sans problèmes, et même en course. On voit qu'il a encore du chemin à faire, notamment être plus précis, afin d'être rapide avec des autos très rapides et puissantes. Mais pour moi, c'est la nouvelle menace des prochains évènements.
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Otys est vraiment très rapide aussi, il m'a battu à la régulière une fois, j'étais très impressionner. Ce sentiment d'impuissance qu'on ressent lorsque malgré tout nos efforts, on ne parvient pas à suivre un adversaire, et qu'on se fait distancer alors que tout les paramètres font que vous et lui êtes sur un pied d'égalité, je l'ai ressenti. Je l'en ai félicité après la course.
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Il y a aussi Braddock, rapide, régulier, précis. Je me suis livré à de belles batailles avec lui, mais on a jamais eu de combats jusqu'à la fin, celle qui vous fait vibrer jusqu'au drapeau à damier. J'ai hâte que ça soit le cas, j'ai un bon feeling avec lui, on arrive à rouler très vite, très proche, sans trop se toucher. J'ai l'impression qu'en course, lors d'une bataille, il s'établit une connexion entre nous. Il sait quand je vais freiner, moi aussi, il connait mes trajectoires, moi de même. C'est vraiment jouissif lorsque tout se passe à la perfection, malheureusement la plupart du temps on a été interrompu par un accident, une rentrée aux stands, une déconnexion ...
Cependant, tout le monde a progressé cette année, Fend, oLo, Motard, Woinwoin, RO_JA ... Avant, j'étais à l'aise et très décontracter avant une course. Maintenant, je sais qu'il faut que je fasse mon maximum pour gagner, et encore, ça ne suffit pas toujours. J'aime ça, le défi.
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Quels sont les grands événements à venir pour 2013 ? Il y aura t'il des surprises et des nouveautés ?Le championnat FIA GrN déjà. Comme je l'ai dis, j'ai vraiment hâte qu'il commence. C'est un championnat où le pilotage n'est pas le seul facteur en jeu pour gagner les courses. Le choix de la voiture, son optimisation, tout en gérant son budget ... C'est quelque chose que j'apprécie. Ça nous rappel un peu l'univers Gran Turismo, lorsqu'on débute le jeu.
Les championnats "classiques" comme le Super GT, le DTM, Le LMP1 ... vont être relancé cette année. J'aimerais bien voir du WTCC, Formule 1, ou GT3. Il faut varier les plaisirs comme on dit.
Pour le reste, je suis sûr que les membres nous proposeront des évènements passionnants.
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Un mot pour terminer ?J'espère que cette année 2013 va bien se dérouler pour nous, qu'il y aura plein de nouveaux membres, et de victoires. Mais rassurez-vous, je ne vous laisserais pas gagner aussi facilement ! (rire)
L'analyse par Mickael kaelAuteur(s) : BraddockVoici un récapitulatif des différents podiums de 2012.
| Championnat | 1er | 2ème | 3ème |
| Championnat RUF | K20aYK | Roja | Fend |
| GT500 | Roja | B18_Jun | Otys |
| FIA GR. N4 | Roja | I-man | Elberto |
| FIA GR. N3 | Fend | Vdk | B18_JUN |
| FIA GR. N2 | Demon of wars | Kenada | Ced42X |
| LMP | Otys | Makia | Roja |
| GT500 | Kutiva | Makia | Braddock |
| GT300 | Woinwoin | Roja | Hellrider |
| Mx5 TC cup | Braddock | Otys | Roja |
| Catheram cup | Otys | Mobieux | Braddock |
Après une pause bien mérité et quelques orgies, le train train quotidien de la vie reprend doucement son rythme normal. Pour certains pilotes, les fêtes ont laissé des traces. Lors du verre du nouvel an organisé au Mag, on a pu remarquer quelques têtes du mauvais jour, caractéristique de celui qui à exagéré la veille, ou encore d'autres qui n'arrivait plus à fermer leur pantalon. Vous imaginez le tableau !!!! Mais après réflexion, l'année à été très chargé, et un break aura fait le plus grand bien à tout le monde. Repas en famille ou entre amis, vacances à la neige ou au soleil, les fêtes de fin d'année sont faites pour se retrouver et profiter.
Lors de la saison 2012, les différents championnats nous ont livré dix podiums. Huit pilotes différent sont monté sur la plus haute marche, et deux d'entre eux ont réussit l'exploit d'y monter deux fois. Il s'agit de Roja, très rapide en début d'année, et Otys, vainqueur en LMP et Catheram. Le tableau qui reprend tous les podiums de 2012, nous démontre bien la qualité et la diversité du plateau présent durant toute la saison. Certains pilotes arrètent et d'autres plus jeunes arrivent, mais chaque championnat rassemble des pilotes d'un très bon niveau.
La nouvelle saison va être à coup sur chargé en émotions et en rebondissements. Je désigne toutefois un favori. Otys. Il à prouvé qu'il était à l'aise avec tous les types de véhicule et sur tous les tracés. Le battre à la régulière sera très difficile, tant il parait, pour le momment, supérieur à ses concurents. Juste derrière le récent vainqueur de la Catheram cup, les spécialistes placent Kutiva. Avant son accident le pilote faisait partie du gratin, de la crème des crèmes, mais il lui faudra certainement un peu de temps encore pour retrouver son meilleur niveau.Il se peut que certains lecteurs ou spécialistes ne soient pas d'accord avec mon analyse, mais j'ai l'impression que les choses ont changé en cette fin d'année. Pendant que Kutiva se reposait et s'entrainait un peu sur simulateur PC ( Project cars ), Otys lui enchainait les courses. Il n' ya pas de secrets!!! Otys est un très grand pilote, et son écurie en profite. En plus des championnats Team R, il participe à la Fun Cup, GT Clio Cup et GT grand prix. Mon entraineur au foot me disait toujours, si tu ne tires pas, tu ne marques pas. En sport automobile c'est un peu la même chose, si tu ne roules pas, tu ne progresses pas, et sur les trois derniers mois, otys et Kutiva, n'ont pas passé le même temps au volant de leurs bolides. Je ne dis pas qu'Otys est le meilleur et qu'il va gagner haut la main toutes les courses, mais à mon sens, il à encore passé un palier et il fait partie maintenant du top mondiale. Kutiva ve revenir j'en suis persuadé, au Mag on est impatient de voir ces deux arsouilles se tirer la bourre.
Derrière ces deux gros poissons, nous pointons quatre pilotes, succeptible de venir les titiller. Roja, Makiaveli, Mobieux et Braddock peuvent également prétendre à des victoires. Cela nous donnent six pilotes pour une seul place!!! Et ce n'est pas tout, Fend, Hellrider,Vdk et Motard doivent comfirmer, et on se doute que ses pilotes ne vont pas se contenter de rouler en queue de peloton. Notons également le retour à la compétition de K20ayk, vaiqueur du championnat RUF, ce pilote sera à coup sur à surveiller de très près pendant 2013. Chemsou, Mikkie, Sebb, Cerbère, Serano et tous les autres sont en pleine progression également, le déclic et une première victoire sera peut être au rendez vous pour ces pilotes durant 2013.
Entre 4 roues, la rubriqueAuteur(s) : BraddockPour ce premier numéro de l'année, la rubrique change de formule, mais ne vous inquietez pas, les infos croustillantes seront de retour dans le prochain numéro.
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le top : La qualité et la diversité des événements proposés.
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le flop : Polyphony et son réseau
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the course of the year : Suzuka est lors de la Catheram Cup
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le surnom : Mobilette
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le malchanceux : Makiaveli et les accidents, décos et autres.....
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le chanceux : Fend et sa Lotus
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la couleur : le rose bonbon de la Mobilette
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les révélations : Motard et Mobieux
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le pilote qui va exploser en 2013 : Hellrider
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la définition du "R" de Team R : Racing et Respect
Histoires de physiqueAuteur(s) : FendLa motricité, épisode 1Dans les précédents numéros, l'analyse du comportement sur-vireur de la Caterham nous a permis d'aborder les thèmes suivant :
- La répartition du freinage
- Les amortisseurs
- Les barres antiroulis
Rappelez-vous du diagnostique dont je vous avais parlé, il restait un dernier point à couvrir :
- Fend a écrit:
- Le train arrière décroche en sortie de virage à la ré-accélération ?
Vous en aurez déduis que nous allons aborder le vaste sujet de
la motricité !Ce dernier point était bien trop vaste pour ne l'aborder qu'en une seule partie, je vais donc y consacrer une série de plusieurs articles et la Lotus Elise qui animera la Team-R en ce début d'année illustrera à merveille ces prochains articles !
Les transferts de charge longitudinaux (bis)Dans le second numéro nous avions que si le train arrière décrochait progressivement en entrée de virage au freinage c'est parce qu'il est trop délesté et manque alors progressivement d'adhérence.
La cause évoquée était le transfert des charges (et non des masses, rappelez-vous) !
Sauf que nous l'avions étudié sur des phases de freinage et que nous allons maintenant nous servir de ce même phénomène sur les phases d'accélération ! Pour bien suivre, je vous invite à relire rapidement mon article de l'édition numéro 2 du Mag'.
Les basesTout d'abord, nous savons que sur une phase d'accélération la voiture va se cabrer* et s'appuyer sur le train arrière en lui donnant plus d'adhérence (en les plaquant contre le sol). On comprend déjà mieux pourquoi il est plus logique de transmettre la puissance aux roues arrières (propulsions) qu'aux roues avant (tractions) qui se retrouvent délestées au moment même où elles ont besoin de l'adhérence pour faire passer la puissance au sol !
Comme vous l'aurez compris, l'inverse est également vrai et plus les roues arrière seront ainsi chargées, plus les roues avant qui s'en retrouveront "délestées". On dit que l'on transfert les charges sur le train arrière et cela se fait au détriment du train avant... On risque alors de provoquer du sous-virage (plus la voiture est puissante et plus les masses sont situé à l'arrière, plus l'effet sera fort).
- L'anecdote du jour a écrit:
- Le sous-virage à l'accélération est un inconvénient majeur des Porsche 911 avec leur moteur en porte-à-faux arrière ! Je pourrais même dire que c'est LE soucis de cette architecture ! En revanche la motricité des 911 est démentielle, c'est ce qui se fait de mieux... On a rien sans rien me direz-vous !
C'est pour cela que l'architecture à moteur centrale arrière est la plus équilibrée en terme de performance tout en offrant une excellente motricité.
Le mouvement que fait la caisse autour de son axe transversale est appelé le tangage.
*En phase d'accélération les amortisseurs avant s'écrasent et les amortisseurs arrières se détendent, on appel ce mouvement "le cabrage".
A présent il est temps de recycler le schéma qui illustrait déjà le numéro 2 du mag'
Pour limiter ce cabrage, l'axe du pivot de suspension arrière peut être montés de manière à obtenir un axe d'anti-cabrage, comme sur le schéma ci-contre. Ce montage limitera le transfert de charge vers l'arrière et donc le délestage du train avant sur les phases d'accélération. Ce dernier sera alors moins sous-vireur. Mais vous êtes d'accord qu'à notre niveau, une fois la voiture entre nos mains, il est impossible (sauf pour les grand malades  ) de modifier la conception même de la géométrie de suspension ! Néanmoins il y a d'autres réglages accessibles pour agir sur ce phénomène... | | | | |  |
favoriser le cabrage à l'aide des réglages de suspensionLes ressorts
Pour limiter le cabrage, il est recommandé de durcir les ressorts à l'arrière pour qu'ils s'écrasent moins lors des accélérations. Si l'on souhaite au contraire augmenter la motricité, on peut encourager le cabrage en assouplissant ces ressorts ! Il s'agira de trouver le bon équilibre pour que le comportement de la voiture corresponde à votre pilotage.
Attention de bien veiller à la répartition des masses de l'auto, plus il y a de masses sur un train, plus le ressort doit être taré dur. La Lotus Elise a une répartition de 40% des masses à l'avant et 60% à l'arrière. Il convient donc partir sur un réglage plus souple à l'avant qu'à l'arrière avant de faire les ajustements pour obtenir le comportement désiré.
Les amortisseurs réglables
Pour ce qui est des réglages des amortisseurs, il faudra réfléchir à la dynamique de la suspension (rajoutez donc l'échelle de temps à votre réflexion).
Je m'explique :
Un amortisseur durcis en compression à l'arrière demandera plus de temps avant que le ressort ne soit écrasé dans sa position maximal. Cela signifie que sur des coups d'accélérateurs brutaux et brefs, le train avant ne sera que très peu délesté car l'auto n'aura pas le temps de se mettre en position de cabrage. De même, sur une longue phase d'accélération la position de cabrage maximale sera atteinte bien plus lentement, rendant le comportement de l'auto plus progressif. D'autre part, si on a durcis le ressort, je vous recommande de durcir l'amortisseur de concert pour un comportement homogène de la suspension. En effet le réglage des amortisseurs est étroitement lier au tarage des ressorts !
A l'inverse, si l'on souhaite favoriser la motricité au moindre coup de gaz on réglera la compression des amortisseurs arrière plus souple pour une motricité maximale très rapide. Cela est plus préconisé pour les moteur coupleux ou la puissance est tout de suite dispo que (V8, turbos) que des moteurs puissants pour lesquelles la puissance arrive progressivement en montant dans les tours.
En suivant cette même réflexion, mais en l'appliquant au train avant, il faudra durcir l'extension cette fois (et non la compression) pour éviter que les roues avant ne soient délestées trop rapidement, ou au contraire favoriser cette extension pour avoir rapidement beaucoup de motricité.
Les amortisseurs 3 voies
Dans Gran Turismo nous ne connaissons que les amortisseurs 2 voies, c'est à dire que nous pouvons régler la détente et la compression séparément. Mais quelle peut-être cette 3ème voie dans ce cas ?!!
En fait, en compétition on utilise souvent 2 réglages différents de compression : un lent et un rapide. Le "lent" sert à travailler les appuis et les transferts de charge tandis que la rapide agit uniquement sur les bosses et irrégularités de la routes. Ainsi on peut permettre de régler des amortisseurs très durs mais en même temps régler une compression rapide souple pour mieux absorber ces choques. Très utile sur route, en rallye et course de côte par exemple mais moins sur piste.
Donc un amortisseur 3 voies propose donc les réglages suivants :
- Compression lente
- Compression rapide
- Extension
Nous trouverons aussi dans de rares cas et certains usages spécifiques des 4 voies avec extension lente et rapide.
les naissances du moteur a explosionAuteur(s) : MotardDe 1862 à 1900 les milieux scientifiques Français et Allemands se sont affrontés pour mettre au point et revendiquer une invention qui va bouleverser le siècle naissant:
Le moteur a explosion.Le moteur a explosion? ils sont au moins 5 ingénieurs a en revendiquer la paternité. De la première vapomobile au moteur V8 ,la fin du 19éme siècle a vue fleurir les brevets a une vitesse folle. ainsi lorsqu’en 1876 un Allemand Nicolas Otto se précipite pour enregistrer un tout nouveau brevet, celui d'un moteur quatre temps fonctionnant au gaz il et loin de ce douter que ce système existe déjà depuis plus de 10ans. persuader de détenir le brevet original, il fabrique en toute quiétude 30.000moteurs, permettant à des tricycle et a des petite voitures de sillonner l'Allemagne. Le succès de la mécaniques traverse les frontière et c'est en feuilletant une revue scientifique qu'Alfonse Beau de Rochas découvre qu'il s'est tout bonnement fait subtiliser son idée. en éffet en 1862, l’ingénieur Français avait lui aussi déposer un brevet; celui d'un moteur 4 temps a quelque détaillé pré identique. La bataille juridique qui s'ensuivit quelque années après la guerre de 1870 défraya la chronique avide de conflit franco-Allemands. cette fois le coq gaulois l'emportera et Nicolas Otto fut dessaisi de son brevet.
Le cycle de combustion Otto reste un terme générique pour designer le moteur a 4 temps. Les 4 mouvements sont invariables de la twingo à la Rolls Royce,
- d'abord l'admission: La soupape d'admission s'ouvre et le mélange air-essence s'engouffre dans le cylindre tandis que la pistons ce déplace vers le bas.
- deuxième temps: La compressions s'effectue soupapes fermée le piston remonte comprimant le mélange air-essence lorsque le mélange et comprimer au maximum une petite étincelle de bougie met le feu au poudres.
- troisième temps: logiquement après explosions le piston et violemment repousser vers le bas entrainant le vilebrequin qui fait tout simplement tourner les roues grâce a quelque intermédiaire (boite de vitesse ,arbre de transmission)
- quatrième temps: reste plus qu à évacuer les résidu de cette explosion c'est le travail de la seconde soupape dite échappement qui s'ouvre avec la remonter du piston et et évacué vers le pot d’échappement.
Ici et la les raffineries arriver a rendre le pétrole fluide et beaucoup plus propre que celui qui alimentait les lampes de l’époque. Cette nouvelle source d’énergie
(peu chère a l’époque!!!) allait donner des idées a 2 ingénieur Français Edouard Delmarre et léon Malandinen il présentèrent en 1883 un moteur 4 temps fonctionnant a l'essence qui et toujours le même aujourd’hui. Ce dispositif a était inventer non loin de chez moi a Rouen, Mais l'invention n'était pas au point mais elle intéressa beaucoup les scientifique d’outre-Rhin En Allemagne personne n'avait oublié l infamie subie par Nicolas Otto, Karl Benz sauva l'honneur national en 1886 Benz fait fonctionner pour la première fois notre Moteur pendant plusieurs heures sur une voiture a 3 roues. Mais l'histoire ne s’arrête pas la car c'est un Francais Emile Roger qui devient le premier concessionnaire de la marque qui s’appellera bientôt Mercedes.
Entre vrais faux brevets, fulgurances géniale et inventions échappant a leurs géniteur les débuts du moteur a explosion auront connu vingts années d'allers-retours incessant entre la France et l'Allemagne, jusqu’à ce qu'un certain Henry Ford fasse basculer le monde de grands inities vers une industrie de masse avec la célèbre Ford T en 1908
Sujet: Team R II Le mag' #5 -- 07/01/2013 Gratuit 
Lun 7 Jan 2013 - 3:48
à chaque publication je prends une claque un grand 
à vous
En tous cas, d'accord avec ton analyse : je n'ai pas assez rouler, et pas assez régulièrement. Mais je vais me reprendre ! 
