JDM Legend

Bonjour,
J'ouvre ce topic pour mettre en avant les plus belle et délirantes machine JDM de tous les temps !

De toutes les Skyline produite à ce jour, la 400R reste la plus hypothétique, la plus rare, la plus insaisissable et introuvable. Modèle route à l'origine de la R33 GT-R LM Going Version, une grande partie de la technologie issue de la course a été utilisée dans ce coupé magistrale...



Produit à seulement 99 exemplaires, malgré un prix astronomique, tous furent vendus à son lancement en février 1996. Avec une puissance de 400 cv (d'où son nom), la 400R fut pendant longtemps la plus puissante Skyline jamais produite. Basée sur la R33 GT-R V-Spec, elle a subi de spectaculaires modifications.



Son moteur est un RB-XGT2 basé sur le six cylindres en ligne standard, la cylindrée est augmentée de 200 cm3 jusqu'à 2.8 litres et est équipé d'un vilebrequin, de bielles et de pistons spéciaux ainsi qu'un bloc renforcé. Avec un turbo-compresseur et un échangeur thermique, il fournit la puissance totale de 400cv à 6800 tr/min et 469 Nm de couple à 4400 tr/min. Une boîte manuelle à cinq rapports avec changement de vitesses de type rigide est accouplée à un embrayage spécial bidisque et à un arbre de transmission en carbone.



La transmission intégrale sophistiquée directement importée de la V-Spec R33 aide à faire passer sur la route l'énorme puissance du bloc. Le comportement jouant un rôle important, il a été amélioré par l'adoption de ressorts et amortisseurs renforcés ainsi que d'entretoises entre les tourelles de suspension avant et arrière. Enfin des roues de 18 pouces assurent une meilleure adhérence.





Les pilotes et passagers assez fous pour tenter l'expérience d'une balade dans cette machine sont assis et sécurisés par des sièges et des harnais sport. L'extérieur se voit greffé d'un spoiler avant et d'un aileron arrière réglable en deux pièces, spectaculaire tant sur l'aspect spectaculaire que l'aérodynamisme.



La R33 GT-R place la barre déjà bien haut, la 400R quant à elle élève la Skyline à un tout autre niveau de performances.



Photos SpeedHunters, Skylineowners, Zerotohundred et Autowp

Source: drift.fr

trop belle

super résumé chemsou et belle photos

Merci Chemsou encore une fois

La 400R, c'est le genre de Skyline que tu ne vois QUE dans GT5 Déjà qu'en vrai voir une simple R33 est chose rare ...

Je vous en prie
Kutiva au moins on a GT5 où on peut les admirez et les pilotez virtuellement

Ils restent encore beaucoup de photos et résumer comme celui là ou même plus fous je posterai à chaque jour une alors STAY TUNED....

pour ce post

On attaque désormais la série tant attendue, celle consacrée au Silvia S13 toute version confondue sauf la Type X qui aura le droit à un article spécial. LE modèle atypique, LA voiture de piste, de drag et de drift par excellence et surtout LA meilleure représentation de la nippone dans le monde...

N'ayez rien à craindre de la 13, sauf quand vous n'avez plus de pneus. Lors de son lancement en 1988, la version finale issue des prototypes Nissan MID dévoile son élégante carrosserie de coupé et suscita l'admiration de tous, ainsi le grand manège de 'qui aura telle version' commença.



En plus de son design, la petite soeur de la si désirable Skyline R32 avait dans ses arguments de vente, un comportement remarquablement équilibré, un design profilé et un moteur performant pour les K's aero.

La jeune Silvia naquit avec un moteur 1.8 CA18 repris de son aîné, la S12. Au Japon, il fut remplacé deux ans plus tard par un SR20DET 2.0 (Redtop) plus puissant et plus évolué.



Divers modèles distinguent les Silvia PS, les J, K et Q, une référence au valet, roi, reine des jeux de cartes. Sur le modèle K, le plus connu, on retrouve un turbo élevant la puissance à 202 cv pour 273 nm de couples. Les modèles inférieurs Q et J se contentent de 138cv à 178nm, forcément à cette époque, le turbo est roi et avec un manque de punch conséquent, les moteurs atmo étaient reconnus uniquement pour leur fiabilité au quotidien.





Dans les RS13, les trois dénominations phares sont 180SX au Japon, 200SX en Europe et 240SX aux USA. La dernière est équipée d'un moteur unique, le 2.4 KA24DE ou ET en turbo.



Hélas, pauvre européen que nous sommes, les modèles PS13 ne furent pas disponibles en concession.



L'autre atout de cette voiture, son poids. 1170 kilos seulement pour une caisse au gabarit imposant, c'est une prouesse. C'est d'ailleurs ce qui fera sa réputation face à sa concurrente directe et indirecte la Supra, les amateurs de conduites sportives l'ont tout de suite adopter et notamment les premiers drifteurs sur circuit. Sa direction légère et son agilité mettent sa performance à la porter des conducteurs les plus modestes. Ce qui fait qu'elle sera très prisée par les débutants quelques années plus tard dans les concessions de voitures d'occasion.



Le châssis fut optimisé avec des suspensions utilisant l'emploi de jambes de force MacPherson à l'avant et d'un système multibras à l'arrière.



Avec sa boite 5 vitesses qui encaisse pas mal de chevaux d'origine. Cette voiture fut l'égérie des plus grands préparateurs de l'archipel, comme VeilSide ou HKS



En 1990, elle connait un restylage très remarqué par son pare-chocs avant totalement retravailler.



Dans les modèles spéciaux, le cabriolet est convoité par nombre de collectionneurs et préparateurs, même Kumakubo en a fait sa drifteuse du week-end.



Mais forcément, ceux qui ont goûté à la R32 et qui se sont fait quelques frayeurs en propulsion sont vite tombés amoureux du système 4 roues motrices et ceux qui ne peuvent pas s'offrir une Skyline en 1990 peuvent se parer d'une option aujourd'hui très rare sur les K et Q, une option de direction 'mini-skyline' complétée par 4 roues motrices et directrices dénommée Super HICAS.



Dès 1993, la S13 cède sa place à la S14 Zenki, mais elle reste toujours en production, notamment avec la présence du mythique modèle Type X jusqu'en 1998... Mais ça, c'est une autre histoire.



24 ans après sa présentation au salon de Tokyo, cette voiture ne cesse de faire rêver et son style reste indémodable. N'êtes vous pas d'accord ?




Compléments Photos: SpeedHunters, StiffDiff, Shirtstuckedin, Risky Devil and Nissan.

SOURCE: drift.fr

Merci pour ce reportage

Encore une NISMO de rêve


Si dans les années 90, Nismo s'installe durablement en tant qu'un des meilleurs préparateurs de courses de son époque, on doit ce succès notamment à une voiture. En 1994, Nissan confie à Nismo le soin de préparer sa toute nouvelle Silvia; et en sortant de l'atelier, la démentielle 270R est née et la légende qui va avec...



Elle se distingue d'un kit carrosserie spécial comprenant un pare-chocs avant spécial muni d'un déflecteur plus bas, de nouvelles jupes latérales, d'un pare-chocs arrière redessiné et d'un aileron. Elle se voit habillée d'une vaste prise d'air sur le capot pour améliorer le refroidissement du turbo ainsi que des logos et la fameuse bande spéciale.



Cette façade est là pour nous rappeler la grande différence de performance entre le modèle de série et celui-ci. 270R désigne les fougueux 270 chevaux que Nismo a extrait du SR20DET, durant la période S14 seul ce préparateur réussi à tirer plus que les 233 cv de la version K produite en série limitée.



Ce qui lui permettait d'atteindre honorablement les 274km/h.



Nismo a employé un nouvel arbre à cames, un échangeur thermique plus gros et des modifications au collecteur d'échappement. Une nouveauté à l'époque, le processeur de gestion a été reprogrammé pour obtenir 270 cv à 6000 tr/min et un couple étonnant de 339 Nm à 4800 tr/min.



L'embrayage et l'arbre de transmission sont renforcés pour tenir le choc et le pont est modifié pour mieux tirer parti de l'augmentation des performances. Le différentiel à glissement limité par visco-coupleur est remplacé par une version mécanique, donnant au pilote une meilleure idée de ce que font les roues arrières, ce dispositif fut très adaptés pour le drift déjà courant au Japon.



La suspension est fortement modifiée par l'adoption d'amortisseurs avant et arrière réglables, de ressorts renforcés, de bagues et de supports moteur plus durs. Enfin, les grands freins à disques emploient des étriers à quatre pistons à l'avant et deux pistons à l'arrière.



Une réplique sur base Kouki a également vu le jour, même si le résultat est plaisant, il n'y avait rien de bien officiel.



Elle fait partie de ces mythiques collectors japonais d'une valeur rare et produite à une série tellement limitée que même sur internet il est difficile de trouver des photos d'un modèle d'origine puisqu'au total seul 30 unités ont été construites.

Merci beaucoup Chemsou !!! C'est du grand art, j'adore ça ! C'est ce genre de topics qui fait la richesse d'un site

c'est avec un grand plaisir

Catalogue Mugen mid 90's

Dans le genre mine d'or, retrouvé des catalogues des préparateurs officielles fait partie de ces choses qui font qu'on creuse profond pour retrouver des pièces JDM aussi rare. Faut savoir que depuis la fin des 80's, Mugen propose un catalogues de pièces conséquent, des jantes, bas de caisses et divers accessoires que les amateurs de prépas de qualité affectionnent et se tue à retrouver. J'en ai vu des gens s'arracher la mâchoire après avoir vu ces jantes spéciales pour Civic ED et EG...



La Prélude, caisse dont on n'entend pas souvent le nom reste un choix différent pour un daily et dans cette livrée elle donne le ton face aux éternelles Civic et CRX.



Enfin la NSX aussi a le droit à ses parts exclusives, ce n'est pas parce qu'on s'achète le modèle le plus couteux de la gamme qu'on va se priver quelques ajouts. Le catalogue Mugen colle avec ce qui se faisait en compétition à l'époque, rajoutez-y des stickers et vous obtenez la même chose et c'est là que réside le savoir-faire japonais.

Il est temps de passer désormais à la dernière du nom, pour beaucoup, elle reste la plus esthétique, la plus élégante et la plus performante, mais également la plus convoitée. Il s'agit de la Silvia, 7ème du nom avec comme châssis code, S15...

La S14 rentrant dans sa 5ème année de commercialisation, il était temps pour Nissan de la remplacer et avec l'arrivée du monstre emblématique de la marque, la dénommée R34, il fallait bien que la petite soeur soit à la hauteur de la grande. Le but est clair et précis, tout écraser au JGTC et s'installer leader des ventes.

Pour ce modèle, les performances furent entièrement révisé et la gamme comme à l'accoutumé, étoffé. Le plus populaire comme tous les autres, reste le modèle turbo. Dans ce cas-là, elle se dénomme Spec-R. Ce qui prouva à Nissan, que l'achat d'une Silvia est devenue presque uniquement à vocation sportive.



Mais pour ceux qui en veulent une utilisation boulot-maison, la Spec-S proposait bien des avantages, contrairement à la S14 atmo qui bénéficiait d'un châssis simpliste, le châssis des S15 S est le même que les Spec-R, ainsi les acheteurs de modèle moins sportif bénéficiait tout de même d'un confort qui n'a rien à envier à ces concurrentes, S2000 et autres Supra. La grosse différence est esthétique avec l'absence de spoiler et autres ajouts.



En parlant des concurrentes, les voitures avec moteur avant, propulsion arrière en 4 cylindres 2.0 se démocratise, que ce soit la S2000 ou encore l'Altezza RS200, ainsi que les tractions tels que la Prélude 5G, le marché devient rude. La Silvia S15 se démarquera très vite avec son style élancé, discret tout en étant tape à l'oeil et surtout, son efficacité.



L'intérieur est confortable, moins cossue qu'une allemande, presque trop sobre, mais la position d'assise et le volant noir/coutures rouges frappé du logo Silvia rattrape le tout.



Le SR20DET atteint près de 250cv à 6400tr/min avec un couple de 28.0 kgm à  4800tr/min, soit 30cv de plus que son ainé. Mais il ne s'agit pas d'une vulgaire montée en puissance afin de venter les mérites dans une pub. Ici le régime moyen n'était pas sacrifié au profit de la puissance brute. Avec le turbo en mode partiel, les reprises sont très bonnes, c'est la caisse idéale pour exploiter librement la configuration moteur avant, propulsion arrière.



Aux Etats-Unis elle est vendue sous le nom 200SX, plus de 2.4 KA24, désormais c'est un SR20 comme tout le monde.





Son autre thème de prédilection, l'accélération et la vitesse maximale, un moteur à très haut régime s'avère plus rapide et dans n'importe quelle condition elle est capable d'atteindre très vite des sommets. Ce qui en fera la voiture idéale et une égérie dans quasiment tous les domaines du sport automobile, Grip, Drift et Drag.



En drag, nombreux exploiteront le SR20DET, capable d'encaisser de grosses puissances, un exemple avec la Mazworx S15.



En championnat super tourisme, après une S14, performante, mais qui n'a pas fait ces preuves, la S15 devient très vite LA voiture a possédé dans son écurie pour finir sur le podium GT300, et on ne compte plus les écuries privées à se barder de la petite bombe, que ce soit Daishin, Xanavi Arta ou encore C-West Razo.



En D1GP, elle devient célèbre avec l'exploitation qu'en a fait Nobuteru Taniguchi, que ce soit sa Nob S15 vue et revue dans Hot Version ou bien sûr l'incontournable HKS Genki Hyper.



Pour les autres, nombreux sont les préparateurs à les avoir utilisés ou qui les utilise encore, que ce soit HPI Nismo, Top Secret, Kei-Office, RS-R, Trust, Ings+1, D-Max, Drift Emporium pour ne citer qu'eux.



La boite 6 vitesses est bien étagé et les rapports parfaitement appropriés, ce qui lui permet d'avoir en plus d'un bon moteur, une boite robuste et efficace.



Niveau poids, la bête pèse 1250kg, pour une voiture de ce gabarit c'est encore léger surtout pour une caisse moderne. Par rapport à la S14, on remarque une nette amélioration du comportement notamment grâce à une nouvelle répartition des masses et l'adoption du différentiel Torsen.



Quant à l'option HI-CAS, elle reste présente sur les modèles Spec R, ce qui lui procure une maniabilité et stabilité à grande vitesse.



Chose étonnante, Nissan vend identiquement les mêmes pneus à la sortie en concession que les pneus vendues sur S14. Ce qui très vite la pénalisera, notamment sur route mouillée, heureusement en 1999, les grandes marques de pneus proposent très vite une gamme adaptée à la voiture.



Le modèle a été modifié pour mettre l'accent sur sa position de voiture de sport à utilisation quotidienne plutôt que l'inverse. Pour ceux qui aiment rouler cheveux aux vents, Nissan via Autech réinvente le cabriolet Silvia avec la 'Varietta', un modèle au design discutable, mais désormais assez rare.



L'équilibre entre vitesse et comportement, sportivité et usage quotidien a très bien été étudié, la bien nommée S15 donne une touche finale à 30 ans d'études sur la Silvia.





Informations et Photos: Nissan, Aaron Mai, SpeedHunters, Wrecked Magazine, Jtuned, StreetKarnage, Canibeat et Stance Nation.

beau boulot chemsou

Stay tuned .... y a encore des merveilles à venir

Après l'arrêt de la production de la 2000GT-R en 1973, Nissan met ainsi un terme à la fabrication des voitures équipées d'un moteur à double ACT. Après avoir surmonté les difficultés causées par la crise du pétrole de 1973 et les normes antipollution draconiennes, des moteurs turbos étaient apparus, mais le double ACT n'était pas encore lancé. Les Skyline d'après '73 malgré leur conviction sportif ne disposait alors que d'un L20. Ce contexte favorisait largement Toyota qui venait de lancer sa mythique Celica TA22, dans la publicité de l'époque le slogan de la pub Toyota mentionnait 'qu'une certaine GT prenait de plus en plus de retard'. La Skyline n'étant plus que l'ombre d'elle même la TA22 se fait une place montante dans les ventes de coupé humiliant Nissan et les inconditionnels de la marque... ainsi Nissan créa la RS Turbo...

Après la C110, a suivi la C210, jolie, mais comme beaucoup d'autres, elle fut inventé pour un contexte de crise dans un contexte de crise. Du coup, niveau sportivité on repassera, malgré des modèles turbo intéressant. Il faut attendre les années 80 pour voir resurgir les Skylines les plus controversé que Nissan est inventé. Tous espérait une résurgence de la Skyline avec un moteur puissant digne de ce nom. C'est ainsi qu'en octobre 1981, deux mois après un changement de modèle complet, le double ACT attendu depuis si longtemps fut enfin monté sur la Skyline à l'occasion du lancement de la RS30.





La RS était équipée d'un moteur FJ20E de deux litres, différent du groupe six cylindres utilisé jusqu'alors. Après une longue absence, ce moteur quatre cylindres marquait le renouveau du double ACT de fabrication Nissan. De plus, avec l'adoption d'un double arbre à cames entraîné par chaîne, ce groupe offrait un potentiel élevé destiné à la compétition.



Le FJ20 ne développant que 150 cv, c'est pour ça qu'en 1983, un modèle turbo fut lancée, la puissance était alors portée à 190 cv. Afin de distinguer la série RS des autres modèles, une face avant sans grille fut adopté à la même époque, ce qui lui valu le surnom de 'masque de fer'.







En 1984, la Skyline connut une évolution encore plus poussée avec l'adjonction d'un échangeur au FJ20 Turbo, qui produisait maintenant plus de 205 cv. La R31 ne fait qu'aboutir les idées de la 30. Les succès en course furent nombreux, cela permis à Nissan de reprendre la main sur son glorieux passé.



Grâce à lui, la RS et RS-X Turbo C devenait le modèle de Skyline la plus puissante jamais produite, jusqu'à son remplacement par la R32




Photos CarDomain et SpeedHunters

Super Silhouette

Ces voitures de courses représentent ce qui se faisait de mieux dans les championnats japonais des années 80. Des machines de guerre désireuses d'une seule chose, se battre pour obtenir le titre...



Dans le genre, Nissan a dominé de longues années les classements avec des préparations issus de ces gros coupé. Une des premières, la Bluebird 910 a fait rage sur les manches tant convoitée de Fuji de 1979 à 1983. Sous le capot, on retrouve un LZ20B 2.0 4 Cylindres de 570 cv à 7600 tr/min et 539nm à 6400 tr/min. Le tout pour à peine 1000 kilos.





A ces côtés, on retrouvait sa petite soeur, la Silvia S110, plus compact, mais tout aussi racée, le but était de placer Nissan dans n'importe quelle catégorie.





Dès 1983, Nissan décide d'engager sa Skyline fraîchement sortie d'usine dans le but de remporter la mythique course du Fuji 500km pendant le championnat d'endurance. On la baptise Turbo C avec son FJ20 suralimenté et sa participation aux Groupe C. Sa réputation de tueuse d'européenne fut prouver une fois de plus, car elle mis à mal les BMW M1 de l'époque.





Si 3 ans plus tôt, Nissan lance avec la Bluebird, la S110, c'était pour mieux préparer le terrain à la célèbre Silvia S12. La Gazelle était parée d'avance pour porter assistance à sa grande soeur. Là-aussi, on retrouve un LZ20B de 570cv. Son but réel en fait était de tuer les Mazda SA22C qui raflait tout dans les championnats océaniens de l'époque.





Et la Z dans tout ça ? Il n'y en a eu qu'une seule, une 280ZX, beaucoup plus sobre niveau carrosserie et pilotée par Don Devendorf. Celle-ci bénéficiait par contre de son 2.8 d'origine greffé d'un turbo.



Et la plus fatale de toute, la version ultime, la légendaire Silhouette Foumoula qui conserve le LZ20B de la Bluebird. Comme pour le GT500 aujourd'hui et sa réglementation des 500cv, le but pour les constructeurs étaient de ne pas dépasser les 570cv. Imaginez ça dans une caisse sans assistance.





Enfin en 1984, elle se part du 'masque de fer'. Ce seront ces dernières années avant l'arrivée de voiture de course plus sobre au niveau de l'aérodynamisme. Si ces voitures ont donné naissance à la culture Bosozoku, elles ont aussi énormément contribué à faire des constructeurs nippons ce qu'ils sont maintenant. Elles étaient la transition entre ce qui se faisait dans les années 70 et ce qui est né dans les années 90 ou comment dompter le passage carbu atmo aux injections turbo.



Informations Webcarstory et Photos SpeedHunters.

C'est génial tes post!
Mais rebatise le topic en "Nissan Legend", ou un truc du genre.
Parce que la même pour les Super Silhouettes, tu ne parle que de Nissan.

t’inquiète pas takumi y aurait pas que des nissan dans ce post

Toyota Supra MK4 2JZ

On peut désormais estimer que la Supra MK4 est un mythe à part entière, cela fait 'à peine' 19 ans qu'elle est sortie et ce coupé est estimé en tant que légende vivante. Toyota même la désigne comme la voiture de sport la plus aboutit qu'ils n'ont jamais conçus...





Issue d'une lignée de 4 modèles, le lancement de la dernière version de la Toyota Supra en 1993 représentait la transition d'un coupé chic vers une vraie sportive. Ce modèle s'inspirait du prototype 4500GT présenté en 1989 et qui pour dire vrai était franchement moche, l'air du temps nous dirons.





Lors de sa sortie, elle n'avait presque plus rien à voir avec ce concept, énorme déflecteur d'air et imposant spoiler arrière, la nouvelle Supra avait tout d'un monstre agressif. La société Toyota elle-même était plus que satisfaite de sa ligne et la présentait comme une voiture de course qui se sentirait à l'aise chez elle sur les autoroutes américaines. Là aussi s'est dit, la Supra fut conçue pour le marché américain en priorité.





Ses formes exceptionnelles ont peut-être fait perdre la tête à certains, mais la véritable révolution se trouve 'under the hood'. Prêt à rugir, le légendaire bloc 2JZ 3 litres, 6 cylindres en ligne de 16 soupapes était gavé par deux turbo séquentiels. Cela suffisait pour développer 320cv et un couple de 407Nm. En tenant compte de la réduction de poids de 136 kilos par rapport à la Mk3, la Supra en version double-turbo avait un rapport poids/puissance meilleur qu'une Ferrari 348 c'est dire !





Au Japon, une version 'soft' à alimentation classique était disponible, avec 224cv, elle était destinée à ceux qui comptait en faire leur voiture de tous les jours. Mais ce modèle ne rencontra que peu de succès dans d'autres régions du monde, car pour les Européens avides de puissance, seul la version double-turbo comptait. Chacun des 320 cv accèdent au macadam par les roues arrières alors que la suspension avant et arrière à triangulation garantissait une tenue de route exceptionnelle.





D'ailleurs une fois pied au plancher, c'était indispensable. Les turbos propulsaient la voiture à 100km/h en 5.5 secondes. Un régulateur électronique bridait la vitesse max à 250km/h.





La boite la plus répandue fut l'automatique, réservé aux personnes cherchant une voiture tape-à-l'oeil facile à conduire et aux USA, on sait que ça ne se compte pas sur les doigts. Pour les pilotes chevronnés cherchant à dompter la machine dans ses moindres aspects, une boite manuelle vitesses épiçait la conduite.





Depuis sa fin de production en 1997, Toyota n'a pas encore trouvé la remplaçante de sa 'super-voiture' désigné comme la plus macho des années 90, mais aussi et surtout l'une des plus désirables.





Photos : Toyota et SuperStreet.
[b]

My dream car

j adore cette caisse et quel moteur de fou!!!!

jeff

SARD MC8 GT1 Road Car


La base de la fascination pour le JDM doit énormément à cette manière qu'on les Japonais de concevoir des machines hors du commun sur des bases usines. Car le plus souvent, la rareté qui accompagne quelques modèles, conçus à une dizaine d'exemplaire pour certain et d'autre à l'unité se doit à un préparateur et plus exclusivement à des concepteurs sportifs tels que SARD...



Voilà la MR2 la plus exclusive et la plus rare de tous les temps, unique en un mot. Elle fut fabriquée en 1995 pour une homologation en compétition, mais SARD n'a pas désiré fabriqué quelques exemplaires de plus. Le châssis est celui d'une MR2 SW20 allongé et alimenté par un bloc 1UZ-FE gavé d'un double turbo, le tout pour accorder quelques 600 cv. L'âge d'or du JDM hardcore en somme !



La version course a participé aux championnats FIA GT de 95 à 97 et pour infos, elle a concourus pendant ces trois ans au 24H du Mans face aux McLaren F1, c'est dire le travail fait pour affirmer qu'une MR2 joue des coudes avec une F1 GTR.



Retirer de la compétition, il ne reste que l'unique exemplaire de la road car qui dort peut-être chez un collectionneur ou dans les locaux de la firme. Quant à sa valeur, mieux vaut ne pas se prononcer.

SARD a poursuivi ses travaux sur Toyota Supra et là aussi elle était extraordinaire, mais ça, ça sera pour plus tard.